Где покоятся крылья: самое интересное о самый большой в Европе киевский учебный авіаангар

Александр Голембиовский возле легендарного АНТ-7. (Фото Тараса ВЕРЗИЛЫ.)

Мало кто знает, что на территории столичного Национального авиационного университета находится самый большой в Европе авиационный учебный ангар.

 

Решением Министерства гражданской авиации СССР было построено на базе НАУ и сдано в эксплуатацию в 1982 году.

 

Здание ангара имеет уникальную конструкцию крыши с натянутой мембраны, а площадь для размещения здесь реальной авиатехники составляет 7 тысяч 200 квадратных метров.

 

В ангаре представлены самые разнообразные летательные аппараты. А специальные учебные классы оснащены агрегатами авиатехники, стендами по изучению основных функциональных систем летательных аппаратов, смонтированных из реальных конструктивных элементов систем.

Рассказать подробнее о «железных жителей» ангара «УМ» попросила Александра Голембіовського, который не один год проводит здесь экскурсии, как для студентов НАУ, так и для всех желающих.

Можайский — изобретатель первого в мире самолета

— Авиация существует, как официально считается, с первого дня устойчивого полета в 1903 году братьями Райт на сконструированном ими самолете, — рассказывает Александр Голембиовский. — Но до этого было немало попыток оторваться от земли с помощью крыльев. Одной из таких значимых попыток была попытка осуществить отрыв от земли первого в мире самолета, который сконструировал морской офицер Александр Можайский. Он свои опыты с летательными аппаратами проводил еще в 1869-1876 годах. Но незаинтересованность тогдашней власти и отсутствие финансирования не позволили ему усовершенствовать и развить свое детище.

«Черный ящик».

Дальнейшая история создания авиации довольно бурной. Это была очень популярная, модная, но и очень опасная отрасль, особенно поначалу, поскольку предусматривала шаг в неизвестное!.. Но, слава смельчакам и ученым, в частности Николаю Жуковскому (создателю аэродинамики как науки, основоположнику современной гидро — и аэромеханики, которого еще называют отцом отечественной авиации), она сделала смелый шаг вперед. Постепенно методом проб, ошибок и научных исследований авиаконструкторы продвинулись до современных сверхзвуковых самолетов.

Замечу, что Украина — одна из немногих стран мира, которая имеет полный, «закрытый» цикл авиастроения. На создание с «нуля» самолета, начиная с чертежей и до первого полета, уходит немало времени — не менее 20 лет!

Легендарный Ан-2

Все самолеты и вертолеты, которые сейчас «живут» в ангаре, отлетали свой срок и, совершив последний полет, садились в Жулянах. А уже оттуда, просто по улицам Киева среди ночи их доставляли сюда.

Есть в нашем ангаре самолеты местных воздушных авиалиний, то есть рассчитаны на полеты на незначительные расстояния для выполнения различных хозяйственных, природоохранных и медицинских задач. В частности, это самолет Ан-2, которому не нужен аэродром — любую площадку длиной 200-300 метров подойдет: дорога, стадион, лесная поляна … Этот самолет может «работать» не только с земли, но и взлетать-садиться из снега и воды — для этого на шасси крепят лыжи или поплавки. И все это не теоретические возможности, а его работа десятилетиями в таких условиях. Только официально Ан-2 выпущено около 30 тысяч штук и на земном шаре нет такой точки, где бы он не садился-взлетал — работал, образно говоря, от Северного полюса до Антарктиды…

Авиационные двигатели.

После создания любой современный самолет полноценно работает 25-30 лет, а затем ему на смену приходят другие конструкции. Но Ан-2, созданный в 1947 году, летает до сих пор! Потому что он очень простой конструктивно и дешевый. В обшивке крыла использован не металл, а ткань, покрытую лаком. Этот трудяга имеет более сорока специальностей: он и пожарный, и химик, и разведчик, и пассажирский, и грузовой…

Очень часто Ан-2 путают из-за внешней схожести и также біпланову конструкцию с «кукурудзяником» — По-2 (легкий многоцелевой самолет, биплан советского производства, конструкции Н. Поликарпова. — Авт.) — самолетом конца 1920-х — начала 1930-х годов. По размеру По-2 несколько меньше и слабее по мощности. А «кукурудзяником» его прозвали немцы во время Второй мировой войны, где он был достаточно широко задействован.

Ан-2 сконструировал Олег Антонов еще когда был главным инженером Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. До этого Антонов работал в конструкторском бюро Александра Яковлева, потом создал свое собственное КБ именно в Новосибирске, а в 1950-х годах его КБ перебазировалось в Киев.

Есть в ангаре еще один самолет местных авиалиний — чешский Л-410, который перевозит 17 пассажиров со скоростью 400 км/час. Это современный самолет, который, безусловно, по комфорту превосходит Ан-2, где из «удобств», в шутку говоря, есть разве что привязные ремни. Л-410 работает и до сих пор, хотя создан в начале 70-х годов прошлого века. Для небольших аэродромов — это то, что надо для взлета-посадки ему нужна полоса длиной хотя бы до тысячи метров.

А вот — самолет конца 1950-х годов Ан-24, который перевозит 50 пассажиров со скоростью 500 км/час. на расстояние до 1,5 тыс. километров. Это один из самых массовых самолетов, который работал по всему миру и служит до сих пор. Хотя он уже морально устарел и сейчас на территории Украины фактически не эксплуатируется, однако в Африке его еще используют…

Самолет Як-42, который вы тоже здесь видите, — наш уникальный экземпляр, ведь это именно тот первый образец, на котором в полетах проведены все испытания: налетали на нем 850 часов, а потом передали нам для учебных целей. Именно этот экземпляр пассажиров никогда не возил, а на его базе уже начали изготавливать «родных братьев» для нужд гражданской авиации (поэтому он несколько отличается от серийных машин).

Самая большая машина в нашем ангаре — Ту-154: его вес 298 тонн и перевозить он может 180 пассажиров со скоростью 1000 км/час. Самолет 1970-х годов, сейчас в эксплуатации находится лишь его последняя модификация — Ту-154М. В Украине эти самолеты выведены из эксплуатации, а вот во времена СССР Ту-154 был основным пасажироперевізником.

Затерянный в арктических широтах

Гордость нашей экспозиции АНТ-7 — уникальный, единственный в мире, один из первых цельнометаллических самолетов, названный в честь его конструктора Андрея Туполева. Крылатую машину создан в конце 1920-х — начала 1930-х годов.

Кстати, самолеты Туполева до 1943 года сказывались АНТ, а впоследствии — Ту. По первоначальному замыслу, самолет АНТ-7 должен был быть истребителем дальнего сопровождения бомбардировщиков, но эту миссию он выполнить так и не смог, потому что на том уровне развития авиации не «дотягивал» до необходимых технических параметров. Поэтому в основном этот самолет использовали как разведчик. В нашем ангаре стоит, в частности, ледовый разведчик.

Блоки для малогабаритных неуправляемых ракет, которые подвешиваются на боевые самолеты

и вертолеты.

Авиация в 1930-х годах развивалась очень бурно и стремительно, поэтому до начала войны 1941 года этот самолет уже настолько морально устарел, что в боевых действиях участия не принимал, ведь его скорость была 200 км/час. Наш АНТ-7 — уникальный, ведь летал вдоль побережья Ледовитого океана на восток через всю Сибирь, Чукотку, Аляску, Канаду, США — туда и обратно. Безусловно, эти перелеты были с посадками, в условиях полярной зимы и ночи, и все это с… открытой кабиной! Летчикам можно только «позавидовать». Также именно этот самолет перевозил дипломатическую почту, дипломатов. Зимой 1943-1944 годов он потерпел крушение на берегу Ледовитого океана на Таймыре, вблизи бухты Тикси. Экипаж погиб… Самолет обнаружили в 1980-х годах. Вскоре была организована вертолетная экспедиция, остатки разбитого самолета привезли в Киев. Впоследствии на 410-м заводе (ГП «Завод 410 гражданской авиации» — госпредприятие авиационной промышленности Украины, расположенное в Киеве,который осуществляет диагностику, ремонт, техническое обслуживание, переоборудование и модернизацию самолетов, вертолетов. — Авт.) самолет восстановили и в 2003 году, на 70-летие НАУ, АНТ-7 передали к нашему ангару.

Вертолет — это плохонький самолет

Если сравнивать, что лучше — самолет или вертолет, то мы придем к выводу, что вертолет — это довольно плохонький самолет. Он во всем уступает самолету, но есть один замечательный плюс — может взять груз и вертикально его поднять, переместить, куда нужно, и положить на землю, даже не садясь на землю. В основном вертолеты используют в порятункових операциях, в частности в горах, где самолет бессилен.

Развитие этого типа машин приходится на послевоенное время. В СССР все началось с Ми-1. В ангаре есть четыре вертолета: Ми-2 — это первый вертолет с реактивными двигателями, который перевозит 6 пассажиров или 800 кг груза, Ми-8 — массивнее, ведь весит 11,5 тонны и перевозит 4 тонны грузов или 28 пассажиров, К-26, который перевозит 6 пассажиров, и Ми-4 (1952 года выпуска) с поршневым двигателем и грузоподъемностью 1,5 тонны. Сейчас таких «живых» летающих Ми-4 уже нет, ему на смену пришел Ми-8.

«Черный ящик» — оранжевая

В 1939 году французскими учеными Будуеном и Эссеном сконструировано так называемую «черную шкатулку». Сначала эти ящики ставили на фанерные самолеты и использовали на протяжении двадцати лет, но «ящики» при авиакатастрофах разбивались вместе с самолетами. Поэтому в 1959 году австралийский ученый Дэвид Уоррен сделал свою модель «черного ящика», которую используют до сих пор.

«Черный ящик» не всегда похожа на собственно ящик и никогда не бывает черной (Смеется). Как видите, у нас здесь представлено два ее типа — это кульоподібні устройства оранжевого цвета. Полное название «черного ящика» — система записи параметров полета. Их на самолетах не меньше двух, а бывает и больше: одна из них (обязательно) — для фиксации всех разговоров в кабине пилотов, а другая записывает параметры полета.

Эти устройства должны выдерживать удар о бетонную стену со скоростью 750 км/час. и температуру 1400 градусов по Цельсию в течение 20 минут — чтобы в случае падения самолета сохранить записанную информацию. При падении в воду передающий маячок подает сигнал достаточно длительное время.

Но не только после аварий считывают информацию с «черных ящиков», ведь бывают ситуации, когда определенные «отказа» в самолете в полете, а на земле — все вроде хорошо и работает. Используют их и для контроля (по прилету) техники пилотирования летчиком-истребителем или же курсантом на учебном самолете. Помню, как одного из курсантов-сорвиголов выгнали из военного училища за то, что втихаря умудрился сделать «мертвую петлю», которую «увидели» уже на земле благодаря анализу данных «черного ящика».

Лошадиные силы, что самолет поднимают

В ангаре можно увидеть немало и другой техники. В частности, авиационные пушки, боевые ракеты, двигатели самолетов. Последние заслуживают отдельного рассказа. Двигатели служат для того, чтобы самолет смог преодолеть силу притяжения и сопротивление воздуха при полете. Почему в одних случаях для характеристики двигателей используется понятие «тяга», а в других «лошадиные силы»? Двигатели самолетов можно разделить на два типа: турбовинтовые и реактивные (хотя и они делятся на различные подтипы).

В реактивных двигателях энергия переходит в силу реактивной струи и образуется тяга (когда самолет стоит на месте с работающим двигателем — мощности он не имеет). А вот турбовинтовые двигатели крутят винт, то есть выполняют работу (даже когда самолет неподвижен), поэтому речь идет о мощности в лошадиных

силах.

В нашем распоряжении есть несколько двигателей, в частности: двигатель от вертолета МИ-8 — его мощность в 2000 лошадиных сил; двигатель от самолета Ан-2 — только мощностью 1000 «лошадок»; двигатель с Ту-154 — тягой в 10 тонн; двигатель с Ту-124 — тягой в 5,4 тонны. Есть и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель (НК-12) 1950-х годов — мощностью 15 тысяч лошадиных сил — он великолепен так и остался навсегда, потому что сейчас двигатели такого типа уже не используют: как видите, его размеры впечатляют…

К сожалению, на аэродромах случаются трагические случаи. В свое время я был свидетелем того, как один из работников аэропорта проходил мимо работающий реактивный двигатель самолета и за свою неосторожность за мгновения секунды был втянут в его сопло…

Топливом для всех поршневых двигателей является бензин. Дизельные двигатели в авиации не «прижились». А бензин имеет наибольшую энергоемкость среди нефтепродуктов, да и бензиновые двигатели могут успешно работать при очень низких температурах. К слову, и зимой, и летом на высотах 10-11 километров температура достигает минус 56 градусов по Цельсию. Фактически, сейчас все дальние полеты — и транспортные, и пассажирские — осуществляются именно на этих высотах, так как они являются самыми выгодными — оптимальными физическими параметрами для максимальной дальности полета.

Когда же появились реактивные двигатели, то топливом для них стал авиационный керосин (который отличается от бытового), ибо хоть он и меньше по энергоемкости, но имеет большую плотность и в бак можно поместить гораздо больше (по весу) горючего. А именно от этого зависит дальность полета. Поэтому чем тяжелее топливо, тем оно лучше и соответственно дороже.

* * *

Добавлю, что наш ангар активно используется для учебного процесса в НАУ, ведь здесь есть специальные учебные классы, оснащены агрегатами авиатранспорта. Для студентов НАУ и всех желающих (но это уже за отдельную плату) есть тренажер с полной имитацией взлета, полета и посадки на Ту-134А. Человек полностью ощущает себя летчиком, находясь в кабине за штурвалом. В другом корпусе университета есть еще два тренажеры, сделанные совместными усилиями наших преподавателей и студентов. Аналогичные тренажеры, за рубежом стоят сотни тысяч долларов.

Share