Долговая яма Укрзализныци

Боргова яма Укрзалізниці

Или эффективным предприятием Укрзализныця и какие последствия имеет реформа этой государственной компании

Словосочетание «решительные реформы» в последнее время все чаще употребляют в ироническом смысле. Хотя следует признать, что после 2014 года реформы в стране пошли невиданными ранее темпами, и прогресс на многих направлениях является очевидным, все же еще остались некоторые «островки стабильности», где реформы ощутимых результатов пока не принесли. Один из них — Укрзализныця.

Попытки реформировать этот реликт делались, но главным их результатом стал информационный шум. Чего только стоят скандалы, связанные с бывшим руководителем УЗ Войцехом Балучном! Что же касается принципов работы железной дороги, то они в целом не претерпели значительных изменений. Наоборот, наметились и некоторые тревожные тенденции. На данный момент отдельные действия реформаторов напоминают финансовые махинации, расплачиваться за которые в итоге придется украинским налогоплательщикам.

В 2014 году в ходе реформ железной дороги Кабмин решил трансформировать Укрзализныцю с государственной компании в публичное акционерное общество (ПАО). В рамках этого преобразования компания, которая до 1 декабря 2015 официально называлась «Государственной адміністрацєю железнодорожного транспорта Украины (ГАЖТ), должна была сменить название на ПАО «Укрзализныця». Одновременно с головной компанией изменили форму собственности и ее дочерние предприятия — региональные железные дороги, вагоноремонтные заводы и т.п. То, что раньше называлось ГП, стало назваться ПАО.

Много кто считал эти реформы подготовкой к приватизации УЗ, но в Кабмине заверили, что приватизации железных дорог не будет, и реформа проводится просто для более эффективного управления компанией. Однако, в действительности эти манипуляции создали благодатную почву для махинаций. Цели у реформ провозглашались благие, но действия последовали противоположные.

Все активы и долги ГАЖТ и ее дочерних ГП (Львовская, Южная, Юго-Западная, Одесская железные дороги, многочисленные вагоноремонтные заводы и т.п.) должны были быть переданы в новосозданные ПАО, после чего ГП должны исключить из реестра. Но произошло странное. К настоящему времени старые юридические лица — ГП по какой-то причине так и не были ликвидированы. И по факту на сегодняшний день в реестре значатся и старые ГП (пустышки), и новые ПАО и Чао, на которые перерегистрировали все активы. Через эту коллизию создалась большая проблема у кредиторов «Укрзалізниці». На различных дочерних предприятиях УЗ к реорганизации висели значительные долги, которые компания теперь не отдает кредиторам, мотивируя это тем, что старые ГП, которые были заемщиками, не исключены из реестра. Сложившаяся ситуация создала лазейку для чиновников и разрешила им использовать старые юрлица в роли громоотводов во всех сложных и противоречивых вопросах.

По логике, после реформы формы собственности, все вопросы долгов нужно адресовать новым юридическим собам — ПАТам, которые являются правопреемниками ГП. Но в ПАТах отвечают, что станут полноценными правопреемниками государственных предприятий только после их окончательной ликвидации. Согласно закону, моментом перехода прав и обязанностей к правопреемнику юридического лица является запись о прекращении регистрации данного юридического лица в госреестре. ГП в реестрах все еще есть. Значит, права и обязанности к Патов пока не перешли. Образовался абсурд. Долги есть, от них не отказываются, но и платить никто не спешит.

Кому-то может показаться, что ничего страшного не происходит. Мол, проблемы кредиторов пусть решают сами кредиторы, какое нам дело до всего этого? Но все не так просто, как кажется. УЗ как была, так и остается государственным предприятием. Следовательно, все ее убытки в конечном итоге ложатся на наши плечи. На все долги этой компании набегают штрафы и проценты, которые в итоге будет платить государство, а точнее — налогоплательщики. Рано или поздно ГП из реестров все равно будут исключены, как того и требует закон. После этого у ПАО уже не будет лазейки, что позволяет отсрочить платежи по долгам. Платить придется. И это будут уже не те суммы, которые надо было заплатить несколько лет назад.

Долги действительно очень большие. На август 2018 года объем задолженности УЗ составил 30,8 млрд грн. Все последние годы кредиторы обращаются в суды о взыскании денег, но УЗ в судах упирает на то, что не будет платить, потому что ПАТи не являются надлежащими ответчиками. Ведь пока ГП не исключены из реестров, ПАТи формально не могут считаться их правопреемниками.

Пока эти суды тянутся и УЗ не хочет платить, долги продолжают увеличиваться за счет процентов и пени. Пеня за несвоевременный возврат, пеня за несвоевременную выплату процентов, пеня за несвоевременную уплату комиссионного вознаграждения и т.п. — все это превращается на суммы размером в десятки миллионов гривен по каждому кредиту.

Например, 27.12.2018 российский «Проминвестбанк» все же выиграл суд у ПАО УЗ. Хозяйственный суд Киева обязал УЗ вернуть банку $12,85 млн долга по кредиту, который ранее привлекли дочерние предприятия УЗ — «Юго-Западная железная дорога» и «Южная железная дорога», и около 54 млн грн долга с пени и процентов. То есть, 54 млн грн мы все подарим россиянам только потому, что менеджмент УЗ не стал вовремя рассчитываться с долгами.

Конечно же, рано или поздно ГП и ГАЖТ все же исключат из реестра, и ПАО УЗ больше не сможет придумывать отговорки и тянуть с выплатами долгов. Что случится тогда — представить не сложно. Один из наиболее вероятных сценариев дальнейшего развития событий — банкротство и паралич работы железных дорог. А дальше — прямая дорога к приватизации за копейки. Мол, УЗ надо срочно спасать, денег нет, поэтому приватизация — единственный выход.

Кто может быть заинтересован в приватизации УЗ — не секрет. В Украине не так уж и много людей, которые могли бы купить такую большую компанию. И первый среди них — самый богатый олигарх Украины Ринат Ахметов. Его менеджеры уже не раз говорили о необходимости частичной или полной приватизации железной дороги. В частности, в прошлом году говорил об этом генеральный директор ООО «Лемтранс» (крупнейший частный оператор железнодорожного подвижного состава Украины, что принадлежит Ахметову) Владимир Мезенцев. Сама специфика бизнеса Ахметова такая, что контролировать железнодорожные перевозки для олигарха жизненно необходимо.

Самой УЗ претензии по текущей ситуации формально предъявить невозможно — не сама компания занимается включением или исключением из реестра своих юридических. По факту, менеджмент УЗ только пользуется ситуацией, имея на это законное право. Претензии по поводу того, что происходит следует предъявлять Кабмина. Однако, решать накопившиеся проблемы, кажется, придется уже не нынешнем его состав. Приближаются выборы, после которых правительство уже будет другим. И новый его состав по традиции наверняка начнет списывать все накопившиеся проблемы и нарушения на «предшественников». Такое в Украине случалось уже не раз.

Share